Мне бы в небо: почему до сих пор нет летающих автомобилей

28 декабря ушедшего года китайская фирма EHang перешагнула важный рубеж, запустив в Гуанчжоу первый коммерческий рейс беспилотного и полностью автономного пассажирского дрона. Он смог перевезти человека, используя 16 различных винтов и питаясь только от электрического аккумулятора. Оказался гораздо тише обычного вертолета и (в принципе) экологичнее.

Если есть желание побыть слегка эксцентричным (и не совсем неточным), можно сказать, что в Китае открылся сервис летающих автомобилей. Дрон EH216-S от EHang не способен передвигаться по дороге – он предназначен быть воздушным транспортом, которым обычные люди смогут пользоваться так же легко, как автомобилем.

Но прежде чем слишком воодушевиться, вот несколько оговорок. EH216-S может похвастаться дальностью полета всего 22 мили – а самая популярная модель гражданского вертолета, Robinson R44, может с полным баком пролететь до 341 мили. Максимальная скорость EHang – всего 81 миля в час, а у Robinson – до 125 миль даже при полной загрузке (818 фунтов) людьми и багажом. И хотя EHang не нуждается в пилоте, он может перевозить только двух пассажиров – а Robinson три (плюс пилот). EHang, конечно, тише, экологичнее и, возможно, окажется безопаснее (Robinson, известный своими авариями, в этом смысле не показатель), но мы далеки даже от постепенного отказа от обычных вертолетов, не говоря уже о том, чтобы рассматривать маленькие беспилотные дроны как замену автомобилю.

Тем не менее, я рад видеть, как этот малыш летает по Гуанчжоу, хотя именно EHang стал предметом определенных финансовых споров. И мне приятно, что его конкуренты – Joby, Wisk Aero и Hexa от LIFT – тоже прогрессируют. Они служат напоминанием о том, что некоторые из самых больших вопросов о будущем касаются не того, что осуществимо технологически или экономически, а что осуществимо социально.

У нас возможен мир, полный летающих машин, – если мы захотим. Но хотим ли мы этого?

100 лет назад у нас были летающие машины. Куда они делись?

Книга инженера Дж. Сторрса Холла «Где мой летающий автомобиль?» стала своего рода культовой в кругах Кремниевой долины, обеспокоенных технологической стагнацией. Но лучше всего она отвечает на поставленный в названии вопрос: почему у нас до сих пор нет летающих машин?

Если коротко: они уже были. Холл утверждает, что вполне функциональные летающие автомобили появились в 1930-х годах. Пионеры авиации Хуан де ла Сиерва и Гарольд Питкэрн разработали летательный аппарат, получивший название «автожир» (autogyro или autogiro). Это был не совсем вертолет: у автожиров несущий винт не имеет двигателя (он вращается под действием аэродинамических сил – прим. ред.), а тягу обеспечивает отдельный двигатель, при этом машине нужна взлетная полоса. Но эти транспортные средства могли преодолевать большие расстояния, а некоторые – даже ездить по обычным дорогам. В этом смысле они были настоящими «летающими автомобилями» в отличие от EHang.

Однако автожир недолго был в лучах славы. За свою работу Питкэрн получил награду от президента Герберта Гувера, и ради этого события автожир приземлился на южной лужайке Белого дома. В фильме Фрэнка Капры «Это случилось однажды ночью» (1934) богатый антагонист в своем поместье летает на автожире. Выдающийся пилот-энтузиаст Амелия Эрхарт, устанавливавшая рекорды высоты, написала в журнале Cosmopolitan статью под названием «В вашем будущем гараже может разместиться автожир».

Так почему же сегодня в гаражах их нет? Холл винит в этом мировые события. Во время Великой депрессии мало кто мог позволить себе обычные автомобили, не говоря уже про летающие, а во время Второй мировой войны все материалы, которые могли использоваться в автожирах, были реквизированы для военных нужд. К концу войны автожир был вытеснен вертолетом, который хотя и мог взлетать вертикально, но для широко распространенного личного транспорта был слишком дорогим и сложным в управлении.

Социальные барьеры на пути к миру летающих автомобилей

Изобретатели пытались создать самолеты и вертолеты, которые могли бы служить легковыми автомобилями или без труда управляться обычными гражданами. Холл отмечает многих кандидатов – от Aerocar 1946 года (по сути, крошечного, похожего на Fiat автомобиля с крыльями) до «Летающего джипа» 1959 года. Мне особенно нравится аэроплатформа Hiller – круглая конструкция с двигателем внизу для переброски пехоты.

Некоторые из них – ладно, многие – имели технические проблемы. Но Холл настаивает, что главным барьером между нами и летающими автомобилями является не отсутствие технического прогресса и не высокая стоимость. По его оценкам, можно создать отлично работающий автожир, который будет примерно в три раза дороже автомобиля класса люкс. Проблема, пишет Холл, заключается в том, что «культурная реакция и избыточное регулирование заглушили нормальный поток экспериментов в области мощных технологий». У людей развился «дурацкий страх перед энергией», который мешает им стремиться к будущему своей мечты.

Холл прав: барьеры на пути к миру, где пассажирские дроны заменят автомобили, носят скорее социальный, чем технический характер. По замечанию Эндрю Хокинса из The Verge, когда четыре года назад компания EHang подала заявку на публичное размещение акций, она назвала своим самым большим риском крах общественного доверия к беспилотным аэротакси в случае заметной авиакатастрофы. Рыночные медведи, ставящие против компании и других фирм, занимающихся электрическими машинами с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), утверждают, что малая дальность электрокоптеров означает, что они не смогут заменить военные или поисково-спасательные вертолеты, и на небольшом рынке городских транспортных вертолетов они никогда не станут конкурентоспособными по цене. Поскольку посадочные площадки в Нью-Йорке берут около 200 долларов за рейс, добраться вертолетом, например, до аэропорта Ла-Гуардиа никогда не станет дешевле, чем на такси.

Будет ли общественность доверять пассажирскому дрону с автопилотом? Сколько существует вертолетных площадок и сколько они берут за полет? Как примут этот шумный парк аэротакси жители густонаселенных городских районов? Всё это вопросы о социальных установках, а не о технических возможностях. Даже ассортимент батарей или топливных систем для летательных аппаратов eVTOL в известной степени определяется обществом: государственные субсидии на аккумуляторы для электромобилей (особенно в Китае) и зеленый водород играют огромную роль в том, как эти технологии развиваются и насколько эффективными могут стать.

Мы с Холлом во взглядах расходимся в том, что я не уверен в степени глупости общественных установок, в какой он это показывает. Забавно представить себе альтернативную Америку, где к 1990 году каждая семья из среднего класса имела бы автожир, поездки на котором вытеснили бы поездки на машине, и преодолеваемые расстояния стали бы больше, а времени тратилось меньше.

Эта Америка оказалась бы хуже во многих важных вещах. Больше сожженной нефти – ускоренное глобальное потепление и более грязный воздух. Более шумно. Перегруженное небо, что без существенного прогресса в наших возможностях управлять воздушным движением могло привести к регулярным столкновениям, в которых шансов выжить гораздо меньше, чем на дорогах. На наше решение не создавать себе такой мир я не смотрю с тем ужасом и сожалением, как это делает Холл.

Но есть и хорошие новости. Новые аппараты eVTOL обещают устранить некоторые из этих альтернативных проблем. Они могут стать тихими, без выбросов углекислого газа, могут пилотироваться системами искусственного интеллекта, которые в отличие от людей менее склонны к глупым ошибкам. И мы можем сделать выбор в пользу этого мира, субсидируя его и расчищая пути регулирования. Но только технологии его не создадут.  Мы сами должны это сделать.

Источник