Много машин: как массовый переход на электромобили создал новые проблемы

На электромобили возложены большие надежды по сокращению выбросов. Норвегия в этом плане долгие годы была образцом для подражания, но ее опыт показал, что, решая одну проблему, можно усугубить несколько других. Дэвид Зиппер, научный сотрудник Центра Таубмана по вопросам государственного и местного управления при Гарвардской школе Кеннеди, отправился в Норвегию и выяснил, как можно найти компромисс между экологией и другими жизненно важными общественными целями. 

Поскольку на долю автотранспорта приходится почти десятая часть глобальных выбросов CO2, правительства и экологи всего мира пытаются снизить ущерб. Один из возможных вариантов решения проблемы — широкое применение электромобилей, так как они безопасны, комфортны и наносят меньший вред окружающей среде.

Безусловным лидером по внедрению электромобилей стала Норвегия. 87% продаваемых в стране новых автомобилей являются электрокарами, что значительно превосходит аналогичный показатель в странах Европейского союза (13%) и США (7%). Успех кампании по распространению электромобилей поддержал Фонд защиты окружающей среды (EDF), Всемирный экономический форум и Илон Маск.

Отказ от автомобилей, работающих на бензине, как это уже почти сделала Норвегия, является важным шагом на пути к решению проблемы изменения климата. Однако исследование, проведенное в 2020 году, показало, что даже самые оптимистичные прогнозы по внедрению электромобилей в мире не смогут предотвратить повышения температуры. Опыт Норвегии показал, что внедрить электромобили — это вполне посильная задача, однако успех оказался неоднозначным. И вот почему.

Как норвежцы полюбили электромобили

Исторически Норвегия была преимущественно сельской страной; еще в 1960 году половина населения страны проживала в сельской местности. Но с началом послевоенного экономического подъема, норвежцы стали переселяться в города. И тогда же случился автомобильный бум.

В стране начали активно строить дороги, возводя мосты через фьорды и прокладывая тоннели в горах, чтобы соединить городские центры с новыми кварталами на окраине. По мере роста городов общественный транспорт отходил на второй план. Так, например, в Бергене в 1960-х годах было закрыто обширное трамвайное сообщение, а часть трамваев была сброшена в Северное море.

В Норвегии по-прежнему один из самых низких в Европе уровней использования общественного транспорта и большее количество автомобилей, чем в соседних Дании и Швеции. Многие отмечают, что в отношении к автомобилю, как к обязательному элементу жизни, норвежцы ближе к американцам, чем к европейцам.

К 1990-м годам автомобиль стал незаменимым средством передвижения в Норвегии. Как отмечает урбанист Аннин Хартманн, для многих жителей городов важно было не терять связь с корнями, и они использовали автомобиль для поездок в сельскую местность, чтобы посетить родные места, домик бабушки и дедушки. Именно тогда норвежские предприниматели основали два первых стартапа по производству электромобилей, Buddy и Think. Первые модели этих компаний выглядели несуразно, и были неэффективными по сегодняшним меркам. Однако они пробудили интерес к тому, что Норвегия может стать мировым центром производства электромобилей. И чтобы поощрить спрос, норвежское правительство освободило от налогов покупки электромобилей. Кроме того, владельцы электромобилей, которых в то время было очень мало, не должны были платить за проезд, парковку или паромную переправу (через все фьорды) в любой точке страны.

Норвежской промышленности эти льготы не помогли, и компании быстро прекратили свою деятельность. Однако система поощрения осталась. И когда в середине 2010-х годов улучшилась ситуация на мировом рынке электромобилей, и такие автопроизводители, как Tesla, предложили стильные и высокопроизводительные модели, многих норвежцев стимулировали к покупке оставшиеся льготы. Норвежцы начали понимать, насколько ценной может быть экономия средств за счет государственных льгот, особенно для городских жителей. После покупки электромобиля со скидкой текущие расходы были минимальными, поскольку норвежское электричество стоит недорого (благодаря обилию гидроэлектроэнергии). «Мы хотим, чтобы люди покупали электромобили, — заявила в 2019 году премьер-министр Норвегии Эрна Солберг. — Это самое важное, что вы можете сделать, чтобы помочь сократить выбросы парниковых газов».

В конце 2010-х годов норвежцы имели на 10% больше автомобилей на душу населения, чем в начале десятилетия, что в значительной степени было обусловлено электромобилями. При этом объем выбросов наземного транспорта в стране в период с 2014 по 2023 год сократился на 8,3%.

Несмотря на эти показатели, у программы субсидирования электромобилей обнаружились существенные недостатки.

Машин стало больше

Норвегия практически не вводила ограничений на использование электромобилей. Состоятельные норвежцы могли покупать сколько угодно дорогих электромобилей, получая на каждый из них полный пакет субсидий. При этом люди с ограниченными средствами по-прежнему не могли себе позволить иметь машину. Так государство просто обеспечивало больше возможностей для состоятельных людей. Но основная проблема была даже не в этом. Стимулирование продаж электромобилей подтолкнуло людей иметь больше автомобилей, в то время как многие специалисты настаивают на необходимости общего сокращения личного транспорта. «Все согласны с тем, что 100% автомобилей должны быть электрическими. Вопрос не в этом, — считает Тийна Руохонен, советник мэра Осло по вопросам климата. — Настоящий вопрос заключается в том, действительно ли вам нужно иметь автомобиль в Осло».

Четыре крупнейших города Норвегии, Осло, Берген, Тронхейм и Ставангер приняли программу по сокращению автомобильного транспорта. Стремясь сократить количество автомобилей, Осло с 2016 года убрал более 4 000 парковочных мест, а также построил велосипедные дорожки, расширил тротуары и изменил схему движения для уменьшения сквозного трафика. Благодаря этим усилиям в 2019 году город достиг замечательной вехи: за целый год ни один пешеход или велосипедист не погиб в ДТП. «Я уверена, что когда люди представляют себе идеальный город, там нет места грязному воздуху, машинам, застрявшим в бесконечных пробках, или улицам, заставленным припаркованными автомобилями», — заявляет Ханне Маркуссен, бывший вице-мэр Осло по вопросам городского развития.

Две эти тенденции (национальные кампании по популяризации электромобилей и муниципальные интересы по сокращению автомобилей) противоречат друг другу. Например, ликвидация парковок на улицах Осло и создание улиц, предназначенных только для пешеходов, подталкивает норвежцев к отказу от вождения, но при этом снижает полезность электромобилей.

Недавнее исследование подчеркивает эти противоречия и показывает, что поощрение использования электромобилей мешает городам строить плотные кварталы, которые сокращают время поездок и укрепляют систему общественного транспорта.

Помимо этого, популярность электромобилей привела к сокращению средств, выделяемых на модернизацию транспорта, поскольку бюджеты норвежского общественного транспорта частично финансируются за счет дорожных сборов, от уплаты которых правительство страны освободило владельцев электромобилей. Таким образом, муниципалитетам просто неоткуда брать средства для модернизации общественной транспортной системы.

Еще больше возмущения у норвежцев вызывает тот факт, что правительство не предоставляет никаких скидок для тех, кто покупает электронные или грузовые велосипеды (в Осло и Бергене действуют ограниченные программы для жителей). Так политические решения, принимаемые на национальном уровне, неизбежно влияют на местные транспортные усилия, а иногда и подрывают их. Например, в октябре 2022 года управление государственных дорог открыло четырехполосное шоссе E39, ведущее в Берген, против которого выступал город, опасаясь, что оно приведет к увеличению числа автомобилей. Эти опасения оказались оправданными. Доля автомобилей в городе выросла на 10%.

Учиться на чужих ошибках

Как отмечает Зиппер, сейчас принимаются решения, чтобы сократить этот дисбаланс. В 2017 году страна начала требовать от владельцев электромобилей платить за парковку и паром, хотя они по-прежнему получают скидку. Покупатели самых больших (и зачастую самых дорогих) электромобилей должны платить дополнительный сбор, размер которого зависит от массы автомобиля. Кроме того, только первые 45 тысяч долларов из стоимости нового электромобиля не облагаются налогом.

«Идея в том, чтобы сделать налоговую систему более справедливой», — отметил государственный секретарь по транспорту Кроглунд. Для других стран очевидным уроком Норвегии является то, что концентрация усилий на сокращении выбросов на транспорте за счет внедрения электромобилей может усугубить неравенство. Ограничение цены на соответствующие автомобили и ограничение количества электромобилей, которые можно купить без уплаты налогов — это очевидные шаги, которые были приняты с опозданием.

В то же время популярность электромобилей наносит серьезный ущерб системе общественного транспорта, более полезной, как для окружающей среды, так и для городской жизни. Решение правительства страны субсидировать электромобили, но не электровелосипеды, не имеет смысла с точки зрения климата. Как отмечает автор статьи, как минимум, страны должны следить за тем, чтобы внедрение электромобилей не приводило к истощению ресурсов, необходимых для инвестиций в общественный транспорт, как это произошло в Норвегии.

Еще одним важным уроком является то, что если местные инициативы не подкрепляются государственной политикой, то приток электромобилей может помешать усилиям по избавлению от автомобильного засилья в городах.

Источник