В 1863 году, чтобы снизить интенсивность уличного движения, в Лондоне открылась первая в мире линия метрополитена. Это случилось за два десятилетия до строительства первого в мире туннеля под Темзой, который быстро стал популярным среди пешеходов и огромной туристической достопримечательностью.
Первоначально то, что впоследствии стало лондонским метро, состояло из путей, прорытых немного ниже поверхности, а затем засыпанных. Но по мере совершенствования технологий и появления электропоездов линии становились все глубже. Теперь земля под ногами лондонцев гудит от разветвленной сети линий, которые быстро, эффективно и незаметно переправляют людей по городу.
По словам культурного географа из Университетского колледжа Дублина Брэдли Гарретта, размещение инфраструктуры под землей очень привлекательно. «Людям нравится, когда это идет в фоновом режиме». По его словам, это создает иллюзию незаметности. «В этом есть что-то почти волшебное».
Наряду с поездами, линиями электропередач, трубами, кабелями и канализацией есть еще одна часть инфраструктуры, которую некоторые давно хотели запрятать под землю — дороги.
Некоторым кажется, что эти толстые ленты асфальта, пересекающие страны, проложенные сквозь леса и разделяющие на части общины и экосистемы, больше не соответствуют своему назначению. По мере того, как они растягиваются все длиннее и шире в надежде ускорить перегруженное движение, заторы увеличиваются, а автомобили продолжают загрязнять воздух и выбрасывать парниковые газы.
В мире насчитывается более 64 млн км дорог, и их количество значительно вырастет, особенно в развивающихся странах. По мере роста населения и доходов все больше людей смогут позволить себе автомобили. Прогнозируется, что к 2040 году на дорогах будет 2 млрд машин, а общий уровень трафика увеличится более чем на 50%.
Пробки на дорогах не только отнимают много времени, но и наносят ущерб окружающей среде, увеличивая расход топлива, выбросы углерода, загрязнение воздуха и шум.
«Пробки разрушают душу, это как кислота на душе, — сказал основатель Tesla Илон Маск еще в 2018 году на мероприятии своей фирмы Boring Company. — Наконец-то появилось что-то, что, я думаю, решит чертову проблему с дорожным движением». Его ответ: проложить дороги под землей.
Никто, даже Илон Маск, не предлагал зарыть все дороги мира до единой. Но что будет, если переместить их все под поверхность? Во времена растущей урбанизации, неравенства и климатического кризиса возможные последствия заставляют задуматься о том, как развивается наша глобальная транспортная система и куда мы хотим ее направить.
Одним из непосредственных последствий станет освобождение огромного пространства по всему миру.
В сельской местности это означает увеличение площади земли для ведения сельского хозяйства или восстановление лесов, что будет способствовать развитию дикой природы и поглощению углерода из воздуха. Это также уменьшит одну из огромных проблем, возникающих из-за дорог: они фрагментируют ландшафт.
Для животных дороги служат барьером, отделяющим виды друг от друга или от их добычи. Согласно недавней статье, глобальное расширение дорожных сетей угрожает всем усилиям по сохранению высших хищников, в том числе из-за сокращения их генетической связи и увеличения браконьерства, причем наибольшему риску подвергаются медведи-ленивцы и тигры. Повышенная фрагментация также приводит к увеличению выбросов углерода, поскольку леса гибнут быстрее.
Дороги также прерывают потоки воды, говорит эколог Алиса Коффин. Так, трасса, соединяющая Тампу и Майами, привела к катастрофическим последствиям для природного комплекса Эверглейдс: из-за блокировки потоков воды выросло количество лесных пожаров и был нанесен существенный ущерб растениям и животным. «Это пример того, как дорога была построена без реального понимания последствий», — говорит Коффин.
Еще одна большая проблема — столкновения животных и автомобилей. Преподаватель из Университета Кардиффа Сара Перкинс координирует проект гражданских научных исследований, который отслеживает гибель диких животных на дорогах Великобритании. Каждый год она получает около 10 000 сообщений о погибших животных, но Перкинс считает, что это лишь малая часть от реального количества. Согласно некоторым исследованиям, только в Европе на дорогах гибнут сотни миллионов особей в год.
По словам Перкинс, прокладка дорог под землей «снизит количество столкновений диких животных с транспортными средствами» — при условии, что животные не используют туннели. Также это устранит световое и шумовое загрязнение, которое влияет на поведение животных на дорогах, добавляет она.
Однако, несмотря на эти огромные экологические последствия избавления от дорог, самое сильное влияние высвобождение пространства окажет на людей в городах, ведь к 2050 году в них будут жить около 70% населения мира.
«Вы представляете, как преобразятся города? — спрашивает директор проектов по прокладке туннелей из инженерной компании Aurecon Том Айрлэнд. — Если вы хотите оживить центр города, сделайте улицы пешеходными». Это освободит место для деревьев, линейных парков, озеленения, уличных кафе и множества других общественных удобств.
Например, в рамках масштабного проекта по перенаправлению под землю сильно загруженной эстакады Big Dig в Бостоне освободилось более 121 га земли. Теперь там Rose Kennedy Greenway — парк площадью 7 га с зелеными насаждениями, фонтанами, художественными выставками и музыкальными фестивалями.
Парковки также, вероятно, переместятся под землю, чтобы предотвратить большие заторы при необходимости машин выбираться на поверхность. А на их месте наверху появятся новые парки, места для отдыха и игровые площадки, как это происходит в Амстердаме, который планирует избавляться от тысяч парковочных мест в год.
Парки и другие зеленые насаждения делают города более устойчивыми. Поскольку климатический кризис увеличивает частоту и интенсивность экстремальных погодных явлений, зеленые насаждения поглощают больше воды, чем непроницаемый бетон, обеспечивая большую защиту от наводнений. Кроме того, деревья снижают дневную температуру на 40%.
Также это пойдет на пользу связям между людьми. По словам Айрлэнда, одна из самых больших проблем, вызванных дорогами, — это разобщенность населения. Физическое разделение районов отрезает людей от основных услуг, таких как продуктовые магазины, и ограничивает мобильность, увеличивая неравенство доходов и сегрегацию. Избавление от надземной магистрали в Бостоне позволило соединить центр города с набережной, объединив районы, которые ранее были разделены дорогой.
В отчете за 2021 год, посвященном последствиям закрытия автомагистралей в Сиэтле, сказано, что это поможет восстановить связь между районами и предоставит пространство для нового жилья площадью до 0,44 млн кв.м, хотя в исследовании также подчеркивается, что необходимо обеспечить равное распределение выгод и недопущение вытеснения семей с низким уровнем дохода.
Для пешеходов, бегунов и велосипедистов перенос дорог под землю означает, что им не придется больше делить город с автомобилями. «Смешение автомобильного движения с людьми по своей природе проблематично», — говорит профессор транспорта Вестминстерского университета в Лондоне Рэйчел Алдред. Ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий погибает около 1,3 млн человек, и это основная причина смерти людей в возрасте от 5 до 29 лет.
Это также освободит место для электрифицированного общественного транспорта, такого как трамваи, и сделает их более привлекательными. «Нам нужно усложнить вождение авто, — говорит Олдред. — и сделать активные путешествия и общественный транспорт немного лучше».
Пожалуй, самый большой вопрос для многих людей — решат ли подземные дороги проблему пробок?
Потенциально, говорят эксперты.
Если надземные дороги просто воспроизвести под землей, Айрленд не видит «что ситуация с пробками улучшится». Отчасти это теория «индуцированного спроса»: строительство дорог просто побуждает больше людей пользоваться ими, а это означает, что проблему заторов практически невозможно решить, просто увеличив пропускную способность дорог. «Должна быть другая парадигма, — говорит он.
Беспилотные автомобили, движущиеся с постоянной, контролируемой высокой скоростью, могли бы помочь в уменьшении пробок и устранении проблем с частыми остановками на наземных дорогах. В этой системе машины могут быть общими. «Вы могли бы увидеть мир, в котором личное транспортное средство не считается больше чем-то особенным, — говорит Айрленд. — Вы берете телефон и просто вызываете такси, которое управляется автономно». Однако миру еще далеко до беспилотных автомобилей, поскольку компании пока не могут решить множество проблем безопасности. И даже в этом случае, согласно некоторым сообщениям, беспилотные автомобили могут в конечном итоге ухудшить дорожное движение, поскольку люди предпочтут беспилотные автомобили общественному транспорту и не захотят делиться автомобилями.
Езда под землей менее проблематична, поскольку люди избегают неприятных погодных условий, таких как сильная жара, холод или проливной дождь на поверхности. «У вас все под контролем, вы можете очень эффективно организовать свое существование под землей, — говорит Гарретт. — И в целом это означает, что инфраструктура, которую мы строим под землей, служит дольше».
Также было обнаружено, что подземная инфраструктура менее подвержена риску землетрясений. Мощное землетрясение в Чили в 2010 году вызвало разрушения на поверхности в Сантьяго, но почти не нанесло ущерба системе метро, говорит Броэр. «Туннель и грунт движутся вместе. Таким образом, землетрясение оказывает ограниченное воздействие на структуру туннеля».
Но в других контекстах подземные дороги более опасны. Серьезную опасность представляют наводнения, которые становятся все более частыми и интенсивными. Проходы для пешеходов в дорожную систему должны быть на несколько метров выше уровня поверхности, чтобы уменьшить риск попадания воды, говорит Броер. В Бангкоке, например, входы в метро находятся в нескольких метрах над землей, чтобы защитить его в сезон дождей. А во время катастрофы в Готардском туннеле в Швейцарии в 2001 году подземный пожар достиг такой высокой температуры, что машины сплавились друг с другом.
Еще один проблемный момент отсутствия наземных дорог — уязвимое положение водителей после того, как они покидают машины. Подземной сети потребуются лифты или траволаторы для перевозки людей к выходу. И если автомобили останутся в частной собственности, людям придется парковать их — либо в подземных гаражах, либо, возможно, в многоэтажных высотках, построенных над входами, — а затем возвращаться домой другими способами. Для одиноких водителей поздно ночью это может быть пугающим. «С точки зрения социальной безопасности это небезопасно, потому что вы одиноки», — говорит Броер.
Миллионы автомобилей, работающих на ископаемом топливе, мчащиеся под землей, сами по себе представляют серьезную опасность. «Риск несчастного случая, который может привести к пожару, весьма значителен», говорит Броер, и последствия того, что происходит под землей, также значительны: дым не выйдет сам по себе.
«Нужно серьезно подумать об эвакуации», — говорит Гаррет. Туннели должны быть достаточно широкими, чтобы автомобили могли съехать с дороги, а службы экстренной помощи — добраться до людей.
С загрязнением мелкодисперсными частицами и озоном от выхлопных газов транспортных средств связывают примерно 385 тысяч случаев преждевременной смерти в год во всем мире. Размещение дорог под землей почти избавит от загрязнений поверхность земли, но оно будет просто перенесено в другое место. «Нужно очень хорошо подумать о системе вентиляции в этих помещениях, чтобы не получить апокалиптический сценарий», — говорит Гарретт.
Загрязнения необходимо будет улавливать, очищать и выбрасывать через дымовые трубы — вероятно, это очень энергоемкий процесс. Но если автомобили станут электрическими в течение следующих нескольких десятилетий, «это устранит многие аспекты загрязнения и, частично, пожарной безопасности». Несмотря на то, что по прогнозам к 2050 году 80% всех продаж новых авто будут приходиться на электромобили, долгий срок службы автомобилей с бензиновым двигателем означает, что даже тогда они будут составлять большинство автомобилей на дорогах.
Однако есть одна форма загрязнения, с которой подземные дороги, несомненно, справятся: шум. Дорожное движение — это самый крупный источник шумового загрязнения в Европе. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), во всем мире это второй по вредности экологический стрессогенный фактор, связанный с сердечно-сосудистыми заболеваниями, напряжением, гипертонией и даже преждевременной смертью. Более спокойные и свободные от автомобилей районы, вероятно, приведут к значительному улучшению физического и психического здоровья.
Но не будут ли финансовые затраты для реализации этого проекта непомерно высокими?
«Это в разы дороже, чем строительство автомагистрали на поверхности», — говорит Гарретт. Копать не только дорого, но для укрепления туннеля требуется огромное количество бетона — углеродоемкого материала.
Несмотря на то, что технология прокладки туннелей продвинулась вперед, это по-прежнему медленный и кропотливый процесс. Это не только стоимость машины, рабочей силы и материалов, но и расходы на бюрократические требования, таких как получение разрешений и оценка воздействия на окружающую среду.
Эти дороги должны вписаться в клубок другой подземной инфраструктуры. Возьмите Лондон, говорит Гарретт, где есть канализационная система, электричество, водопроводные и газовые туннели, метро, глубокие убежища времен Второй мировой и холодной войны, а ниже всего этого новая инфраструктура, включая супер-канализацию и новую систему метро Crossrail.
Неверная оценка подземного ландшафта может дорого обойтись. В Сиэтле проект по заглублению эстакады виадука был отложен на два года после того, как туннелепроходческой машине потребовался капитальный ремонт. Подрядчики заявили, что головка ударилась о стальную трубу.
И с окончанием строительства расходы не прекращаются. Вентиляторы и освещение — на уровне, сравнимом с внешним, — должны работать 24 часа в сутки, потребляя энергию, в то время как операторам необходимо следить за системой на предмет таких рисков, как пожар, говорит Айрленд.
Правительствам будет трудно окупить эти огромные финансовые затраты. Часть денег можно было бы собрать, взимая с автомобилистов плату за проезд. А поскольку большинство дорог находятся в государственной собственности, правительства дорогих городов могли бы продать часть освободившейся земли, говорит заместитель директора Института транспортных исследований Калифорнийского университета Хуан Матуте.
Тем не менее, перенаправление бюджетов на огромные проекты подземных дорог будет происходить за счет множества других общественных услуг, включая общественный транспорт, который намного эффективнее, чем частные автомобили, говорит Олдред. Системы общественного транспорта, которые во многих странах и без того катастрофически недополучают финансирования, еще больше обветшают. Это усилит неравенство, особенно в странах с низким уровнем доходов, поскольку те, кто не может позволить себе личный автомобиль, будут вынуждены полагаться на услуги, которые, вероятно, будут не только ненадежными, но и небезопасными.
Все это означает, что польза от подземных дорог будет индивидуальной, говорит Матуте. У людей «будет собственный кокон из личного автомобиля, который сможет получить доступ к этой подземной сети, где большинство преимуществ приватизированы».
По словам Олдреда, трата триллионов на систему для личных автомобилей, в отличие, например, от сети метро в стиле Tube, означает «выделение очень больших объемов ресурсов чему-то, что по своей сути неэффективно». Транспортное средство большой вместимости, такое как поезд или автобус, всегда будет дешевле в расчете на пассажиро-милю, чем частные автомобили. Если пересесть с личного транспорта на общественный, можно сократить потребность в еще большем дорожном пространстве.
По словам Матуте, менее сложные и относительно дорогие меры, как, например, плата за пробки для автомобилей с бензиновым двигателем, поможет городам сократить использование машин, уровень загрязнения и собрать деньги для большего количества зеленых насаждений, парков и деревьев.
Воздействие трасс на животных и экосистемы можно смягчить с помощью таких мер, как мосты для диких животных или подъем дорог для уменьшения воздействия на водные потоки. По словам Коффина, некоторые дороги можно даже перекрывать во время миграции животных.
«Вопрос, который следует задать при оценке любого типа предложения: чьи проблемы оно решает? — говорит Матуте. — Существуют серьезные социальные проблемы, когда речь заходит о средствах перемещения по городам». И для них никогда не будет одного простого решения.